La Carretera Austral como Relato Histórico del Paisaje

Sebastián Delpino Donoso para LOFscapes
08.08.2017


 
La Carretera Austral no sólo ha sido fundamental para el desarrollo económico de la Región de Aysén, sino además en la transformación del paisaje, por intervenciones asociadas a la producción industrial de materias primas y por su revaloración como patrimonio nacional. Para comprender esta pieza de infraestructura vial y abordarla como un sistema capaz de configurar a una región, será necesario conocer su historia y su contexto, bases para el desarrollo de un plan de acción que no sólo fomente el turismo, sino sea también para quienes habitan su entorno.  



La conocida hoy como Carretera Austral (Ruta CH-7) y las rutas que convergen en ésta, han contribuido al desarrollo económico de la región de Aysén desde hace ya más de un siglo. Su primer tramo fue ejecutado en el año 1903 a lo largo del Río Simpson, con el objeto de trasladar materias primas entre la Estancia Coyhaique, propiedad de la Sociedad Industrial de Aysén (S.I.A.) y Puerto Aysén, lugar donde se embarcaba la lana que era exportada hacia Europa. Esta actividad fue el detonante de su construcción, iniciando un proceso de conexión terrestre basado en la necesidad de exportación. El poblamiento de la región por parte de europeos se propició gracias a la “Ley de Repatriación de los Colonos Residentes en la República Argentina” promulgada en 1896. Dicha ley contemplaba la reincorporación de los colonos que a su llegada habían dejado el país en busca de oportunidades de desarrollo. Así, con el fin de hacer ocupación efectiva de tierras inhóspitas se ofrecieron tierras a los avezados, fomentándose la repatriación en lugares remotos como Aysén, visto en ese momento como “la tierra prometida”.  En otras palabras, se les haría entrega de tierras para su desarrollo económico, con lo cual el estado lograría la colonización de territorios extremos como una forma de “hacer patria”, expandir y controlar el territorio nacional (1).

Las estancias eran definidas como la unidad territorial de un sistema socioeconómico y fueron el motor fundamental para potenciar la actividad productiva regional. A comienzos del siglo XX, la más importante en capacidad productiva fue la Estancia Coyhaique, dentro de la cual surgieron los actores que impulsarían la construcción del primer tramo de la Carretera Austral antes descrito. Su uso público sería implementado en el año 1906 tal como explica el historiador Mateo Martinic: “Esta primera expresión de la futura infraestructura vial territorial fue declarada de uso público por el Supremo Gobierno el 5 de febrero de 1906, al conocerse que la S.I.A. había impedido su empleo por gente de la Sociedad Ganadera de los Tres Valles.” (2). De este modo, el desarrollo de la Carretera Austral comenzó su expansión en función de las necesidades de transporte de materias primas para la exportación, fortaleciendo al mismo tiempo la conectividad de la región en ese entonces. Los primeros trazados de la ruta consideraban su salida al mundo desde un puerto ubicada en la actual Puerto Aysén, ciudad que se transformó en capital regional alrededor de 1920. La actividad productiva fue tal que incluso se pensó en construir un ferrocarril entre Coyhaique y Aysén para transporte industrial.

El proceso de construcción de esta infraestructura fue un desarrollo sin regulación, en cuanto a efectos en el territorio, desde comienzos del siglo XX, lo que se tradujo entre otras cosas, en la quema indiscriminada de bosques nativos para su transformación en estancias productivas. Las quemas o “rozas de fuego” se usaban con el objetivo de abrir campos para la ganadería y agricultura y así tener espacio abierto para el desarrollo de la industria, el motor económico fundamental de la región en esos tiempos. Las consecuencias ambientales, en ese momento insospechadas, fue que muchos de estos incendios provocados por el hombre se expandieron sin control durante meses haciendo desaparecer miles de hectáreas de bosque nativo, siendo un ejemplo de estos efectos el Valle del Río Simpson. En 1952 se creó la Administración General de Aysén con el fin de corregir la situación. Ésta reconoció los defectos de las leyes Nº4.855 y 6.035 referidas a la colonización admitiendo que no regulaban la quema de tierras con fines productivos,  maniobras de despeje que ya habían tomado un carácter pavoroso según relatos de la época (3).

Ya avanzada la segunda mitad del siglo XX, el Estado comenzó a aportar recursos para la expansión de la ruta con el motivo de fomentar la industria ganadera y agrícola, entendiendo que la Carretera Austral tendría la capacidad de consolidar y fomentar el desarrollo económico de la región. Durante la presidencia de Eduardo Frei Montalva (1964-70) la Carretera Austral se entendió como una pieza de infraestructura político-económica, es decir se consideró como una forma de hacer patria, colonizar y controlar una región extrema. Durante el gobierno de Salvador Allende (1970-73) hubo infructuosos esfuerzos por consolidarla como un sistema regional. Posteriormente durante la dictadura y régimen militar de Augusto Pinochet (1973-90) la ruta continuó su expansión como una forma de control del territorio. Es en éste período en el que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) tuvo la intención de consolidar la ruta como un sistema y no como una suma de tramos conectores de diferentes centros poblados o estancias como se estaba dando. Las obras para ejecutar este plan aún siguen en curso, bajo la responsabilidad del MOP, cumpliendo ya 114 años de proceso.

Hasta ahora se ha abordado el proceso de materialización de la carretera como infraestructura y esbozado su repercusión en el paisaje como una obra capaz de resignificar el territorio desde lo económico, social y ecológico. Y es esta capacidad de la carretera de levantar un nuevo paisaje la que adquiere sentido en las palabras del oficial de inteligencia del ejército norteamericano, editor y profesor John Brinckerhoff Jackson: “Las carreteras ya no conducen simplemente a lugares, son lugares. Y, como siempre, desempeñan dos papeles importantes: como promotoras del crecimiento y de la dispersión, y como imanes alrededor de los cuales pueden agruparse nuevos tipos de desarrollo. Ningún otro espacio en el paisaje moderno resulta tan versátil” (4). Producto del trabajo público y privado que hace más de un siglo tuvo como objetivo el desarrollo económico de la industria ganadera en la región de Aysén, la ruta hoy es vista como un espacio de alto potencial turístico y económico, alimentada por una variedad de paisajes de alto grado de naturalidad y por tanto de gran atractivo escénico, capaces de construir parte importante del relato cultural local, constituyéndose de este modo como un registro histórico y político de la región. Actualmente existen proyectos en fase de evaluación tales como el tramo que conectará la Región de los Lagos con la Región de Aysén, la ruta marítima que irá desde Aysén a Puerto Natales o bien la cuestionada ruta que atraviesa Campos de Hielo al Sur en la misma región. Es justamente el patrimonio cultural y paisajístico el que ésta y futuras expansiones de la ruta deben abordar como la materia prima a explotar y revelar, y así evitar los desastres ecológicos ocurridos en el pasado que degradaron parte importante del patrimonio natural de la región y de esta forma poner dicho patrimonio natural al frente y como el catalizador de cualquier plan de infraestructura regional.

Entender y abordar esta pieza de infraestructura vial desde su espacialidad, su capacidad de transformar el entorno físico y su potencial para revelar la historia, permiten exponer un paisaje que en tramos esconde procesos productivos, hoy consolidados como culturales, y que en otros tramos revelan enormes extensiones territoriales de alta naturalidad y un extraordinario salvajismo.  En el encuentro de ambos paisajes es donde se revela el patrimonio cultural, construido desde la carretera como un relato que, mediante nuevas iniciativas y proyectos, se espera poner en valor.

Sebastián Delpino Donoso. Arquitecto Universidad Diego Portales y Master en Arquitectura y Diseño Urbano de la Universidad de Columbia (Nueva York). Actualmente centra su trabajo en el desarrollo proyectos de infraestructura, paisaje y espacio público. También es profesor de Taller de tercer año en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Diego Portales.


Notas
(1)    Extracto de El Mercurio de Valparaíso en 1885 en MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén, (Santiago: Pehuén Editores, 2005) p.163
(2)    MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén (Santiago: Pehuén Editores, 2005) p.134
(3)    MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén, (Santiago: Pehuén Editores, 2005) p.502
(4)    BRINCKERHOFF JACKSON, John. Las Carreteras forman parte del paisaje, (Barcelona: GG, 2011) p 10-11

Leyenda Imágenes:
(1)    “Ocupación colonizadora 1900-40” en MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén (Santiago:2ºEdición, Pehuén Editores, 2005) p.401
(2)    Situación de Aysén 1940-45 en MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén (Santiago:2ºEdición, Pehuén Editores, 2005) p.595
(3)    Transporte de lana en camiones desde Coyhaique a Puerto Aysén alrededor de 1940 en MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén (Santiago:2ºEdición, Pehuén Editores, 2005) p.879
(4)    El Balseo camino Aysén - Coyhaique alrededor de 1930 en MARTINIC, Mateo. De la Trapananda al Aysén (Santiago:2ºEdición, Pehuén Editores, 2005) p.876(5)    Ruta CH-7 (Carretera Austral) 2016, © Sebastián Delpino Donoso para LOFscapes