“Cycle-Space” El paisaje como infraestructura

CICLO·RUTAS
Francisca Salas P. para LOFscapes
17.07.2018

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El 4 de julio fue aprobada la ley que reduce en 10km/hr la velocidad de circulación de vehículos en zonas urbanas. Si bien esta medida ha causado revuelo entre quienes circulan sobre 4 ruedas, para quienes los hacemos sobre dos es vista como una medida de mitigación frente a la Ley de Convivencia de Modos que define a la calzada como único espacio de circulación para ciclista. Sin embargo y visto desde la perspectiva del diseño vial y urbano, se trataría de una oportunidad para que la planificación de las ciudades considere concretamente a la bicicleta en su diseño. 

On July 4 the law that reduces the speed of vehicle circulation in urban areas by 10km / hr was approved. While this measure has caused a stir among those who drive on 4 wheels, for those who do it over two, it is seen as a measure of mitigation against the Law of Coexistence of Modes that defines the road as the only circulation space for cyclists. However, and seen from the perspective of road and urban design, it would be an opportunity for city planning to consider specifically the bicycle in its design.
 

La reticencia de los automovilistas a la ley de reducción de velocidad de circulación, no nos llama la atención cuando pensamos en que las ciudades han crecido en función de los vehículos de 4 ruedas, cuando consideramos que a finales del año 2017 el parque automotriz en nuestro país alcanzó los 4,6 millones de unidades y cuando recordamos que edificios emblemáticos, como la Villa Portales, han considerando al auto como parte estructurante de su diseño. Pese a esta costumbre automovilístico-dependiente, la bicicleta en la actualidad se ha reposicionado como un medio de trasporte de alta demanda y uso en la ciudad. Según un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el 3% de los desplazamientos locales se realizan sobre 2 ruedas. Es decir, en Santiago se realizan 510.569 desplazamientos diarios en bicicleta; en Valparaíso, 5.137; en Concepción, 17.191 y en Valdivia, 7.508 viajes (1). Éstos números no son menores, si a su vez le sumamos al impacto positivo en la ciudad, como la reducción del tráfico, el aporte social y el medio ambiental.

En base a estos beneficios, algunos arquitectos y urbanistas expertos en el tema de la movilidad, posicionan a la bicicleta como el mejor medio transporte, bajo una visión que a muchos puede parecer radical e incluso utópica. Uno de los defensores de esta premisa es el arquitecto y ciclista Australiano Steven Fleming, quién dirige la consultora de planificación Cycle-Space, con el objetivo de investigar, definir y defender el desarrollo urbano centrado en bicicletas (2).Cyclo-Sapceplantea que las ciudades donde el automóvil es el principal medio de trasporte son reflejo de viajes menos eficientes, poseen altos índices de contaminación y son menos saludables.La solución planteada es simplemente aumentar el uso de la bicicleta. Uno de los ejemplos emblemáticos de esta agencia son los Países Bajos. En palabras de Fleming: 

“Twentieth-century development was done on the cheap in Amsterdam, with more bike infrastructure than transit investment or freeways. But out of those superficially dispiriting circumstances Europe’s capital of innovation was born. Most of Amsterdam’s 800,000 inhabitants enjoy a lighting fast, healthy and free bike-centric lifestyle in the four inner boroughs, while at the scale of the Randstad megalopolis (Amsterdam, Rotterdam, etc) cycling is the lynchpin of a rail network that connects 7 million people. Cycling is a mode cities can afford, that affords them greater connectivity. And let’s not forget that Amsterdam was not even purpose built for the bike. So much more could be done in growing cities”(3). 

 El arquitecto en su web (www.cycle-space.com) insta a reflexionar sobre cómo la bicicleta puede ser un aporte y eje estructurante en el desarrollo de las ciudades, catalizadora de desarrollo inmobiliario y una medida de descongestión vial, económica y sustentable. Con su propuesta Velotopia, plantea repensar la ciudad desde la escala ciclista y donde el diseño de la ciudad, viviendas y espacios públicos son manifiesto de las necesidades que supone el uso de este medio de trasporte (4). Con ello, define al paisaje como infraestructura, donde el diseño, en función de la bicicleta, estaría a servicio de los beneficios urbanos, sistemas ecológicos e incluso psicológicos de una ciudad. 

Volviendo al caso nacional, si bien la medida de reducción de velocidad es amigable con la política de uso exclusivo de la calzada, la reflexión también debe estar dirigida, por una parte, a cómo la ciudad y sus ciudadanos (automovilista, ciclistas y peatones) se preparan para reconocer como parte del sistema vial a la bicicleta, y por otra, cómo dicho reconocimientos es parte de una política de desarrollo de una cultura vial equitativa y empática, necesaria para la convivencia de todos los medios de trasporte en la ciudad. 


Notas: 
(1)    Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta <www.publications.iadb.org>
(2)    Cycle-space <www.cycle-space.com>
(3)    Cycle-space <www.cycle-space.com>
(4)    Cycle-space <www.cycle-space.com>

Leyenda Imágenes: 
(1) Ciclo-sapace Maps © Cicle-Space. para LOFscapes
(2) Bike-plans. Newcastle Waterway Discovery Loop © Cicle-Space. para LOFscapes
(3) Amsterdam's Blue Map: to help the city imagine that growth occurring on a bicycle mobility platform © Cicle-Space. para LOFscapes
(4) Green Map, Friendly streets mapping for cyclists © Cicle-Space. para LOFscapes
(5) Velotopia, Beelines for Bikes © Cicle-Space. para LOFscapes